08.02.2018 – Vertreterbegehren von der Stadtverordnetenversammlung vertagt

In der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 07.02.2018 hatte die FDP-Fraktion beantragt, die Grundsatzentscheidung, ob eine Citybahn gebaut und betrieben werden soll, nach Erstellung der Entwurfsplanungen (Leistungsphase 3 HOAI) in einem Bürgerentscheid zu treffen (Vertreterbegehren nach § 8b Abs. 1 Satz 2 HGO). Die AFD-Fraktion stellte einen Änderungsantrag, den Bürgerentscheid erst nach Vorliegen eines (rechtskräftigen) Planfeststellungsbeschlusses durchzuführen. Die Fraktion Linke/Piraten beantragte ebenfalls eine Abänderung und zwar die  Durchführung nach Erstellung der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 HOAI).

Mit Ausnahme der Fraktion der Grünen sprachen sich alle Redner aus den unterschiedlichen Fraktionen, auch diejenigen der SPD und der CDU, grundsätzlich zwar für die Durchführung eines Bürgerentscheids aus. Jedoch blieb der Zeitpunkt für die Durchführung auch nach mehrstündiger Debatte umstritten. Auf Antrag der Grünen blieb eine Abstimmung über den Ausgangsantrag der FDP-Fraktion und über die beiden Änderungsanträge aus, es wurde vielmehr mit großer Mehrheit der Kooperation aus CDU, Grünen und SPD eine jegliche Entscheidung über ein Vertreterbegehren vertagt und zwar auf den Zeitpunkt der Beendigung der Entwurfsplanung.

05.02.2018 – Quorum der Online-Petition erreicht

Am Abend des 04.02.2018 und damit schon innerhalb von 14 Tagen hat unsere Online-Petition die Zahl von 2.200 Unterstützern aus Wiesbaden überschritten. Wir danken allen Unterstützern, egal ob aus Wiesbaden oder von außerhalb!

Die Betreiber der Online-Plattform openPetition werden nun von sich aus die Stadtverordnetenversammlung vom Erreichen des Quorums unterrichten und darum bitten, dass die einzelnen Stadtverordneten eine Stellungnahme zu unserem Appell „Ermöglichen eines Bürgerentscheids über die Citybahn in Wiesbaden“ öffentlich auf der Seite unserer Online-Petition abgeben.

Die Online-Petition läuft unabhängig von der Überschreitung der 2.200 Unterschriften noch für 166 Tage weiter.

[Aktualisierung 06.02.2018 um 12:00 Uhr: es haben nun 2.526 Unterstützer unterzeichnet, davon aus Wiesbaden 2.362.]

30.01.2018 – Sitzung Ausschuss für Planung, Bau und Verkehr

In der Ausschusssitzung ging es wieder einmal auch um die Citybahn und zwar laut Ziff. 4 der Tagesordnung  u.a. um die Berechnung der Kapazitäten von Bahnen und Bus. Auf Befragen erklärte Prof. Zemlin für ESWE Verkehr, nach „gesicherten Werten“  seien angeblich für einen Standardbus (Solobus) 70 Fahrgäste, für einen Gelenkbus 100 Fahrgäste, für einen überlangen Gelenkbus 110 Fahrgäste und für ein Fahrzeug der Citybahn 220 Fahrgäste zu kalkulieren. Das Bundesverkehrsministerium gehe sogar von Platz für 240 Fahrgäste aus.

Herr Prof. Zemlin nannte dann 3 Beispiele für Schienenfahrzeuge, welche angeblich für die Wiesbadener Citybahn geeignet seien:

  • Bombardier Flexity 2 (De Lijn/ Antwerpen) 265 PAX Breite 2,30 m / Länge 31,8 m
  • Bombardier „Cobra“ (ZVB/ Zürich) 238 PAX Breite 2,40 m / Länge 36,0 m
  • Siemens Avenio (MVG/ München) 216 PAX Breite 2.30 m / Länge 36,9 m
30.01.2018 – Kommentar  

Es ist höchst bedauerlich, dass der Verkehrsausschuss sich von derart hanebüchenen Aussagen des Geschäftsführers von ESWE Verkehr hat abspeisen lassen.

Herrn Prof. Zemlin  hätte man sofort daran erinnern und vorhalten müssen, dass ESWE Verkehr in aller Öffentlichkeit auf der eigenen Homepage ganz andere Kapazitäten für die Busse angibt (hier geht es zum Beitrag von ESWE Verkehr). Dort heißt es, dass ein Solobus der Firma Evobus 37 Sitz- und 57 Stehplätze, mithin Platz für 94 Fahrgäste habe. Ein Gelenkbus MAN Lion’s City GL mit 18,75 m Länge  biete 53 Sitz- und 93 Stehplätze, zusammen also Platz für 146 Fahrgäste. Wird etwa auf der Homepage von ESWE Verkehr falsches Zahlenmaterial verbreitet? Haben etwa der von ESWE Verkehr genannte Solobus von Evobus und der Gelenkbus von MAN nicht zusammen Platz für 240 Fahrgäste? Sehr wohl stimmen diese Angaben von ESWE Verkehr!

Eine kurze Recherche bei den Bussen von Mercedes ergibt sogar noch größere Kapazitäten (hier geht es zur Übersicht der Busse von Mercedes). Ein Solobus Mercedes Citaro mit 12 m Länge hat laut Herstellerangaben 31 Sitz- und 74 Stehplätze, zusammen also schon 105 Plätze. Ein Gelenkbus Citaro G mit 4 Türen und 18,125 m Länge kommt auf 42 Sitz- und 121 Stehplätze, d.h. zusammen auf 163 Plätze. Beide Busse zusammen bieten Platz für 268 Fahrgäste. Natürlich ist klar, dass eine größere Zahl von Sitzplätzen und damit ein größerer Komfort auf Kosten der Stehplätze und des gesamten Platzangebots gehen muss. Will ein Verkehrsbetrieb seinen Kunden mehr Annehmlichkeit verschaffen, dann wird er die Kapazitäten seiner Busse reduzieren. Aber warum verschweigt Herr Prof. Zemlin in seiner Eigenschaft als Geschäftsführer von ESWE Verkehr, was bei Bussen wirklich möglich ist?

Und zum Platzangebot einer Citybahn sagt Herr Prof. Zemlin auch nicht die ganze Wahrheit.

In der  Zusammenfassung der Machbarkeitsuntersuchung  vom November 2016 heißt es auf Seite 9 unter dem Begriff Haltestellen wörtlich: „Bahnsteiglänge: 60 m“ und unter dem Begriff Fahrzeuge wörtlich „Länge 30m bzw. 60m (Doppeltraktion)“. Eine Bahnsteiglänge von 60 m wäre folglich auf den cm lang genug, um einen Citybahnzug in Doppeltraktion von 2 x 30 m dort halten zu lassen. Die Maßangaben aus der Machbarkeitsstudie machen auch Sinn, denn die in Mainz eingesetzten Stadtbahnen Variobahn der Fa. Stadler Rail haben eine Länge von 30 m pro Zug.

Unter Ziff. 1.5 der Projektbeschreibung zur Citybahn heißt es auf Seite 10 bei „Technische und betriebliche Grundlagen für die Bearbeitung“, die Herstellung der Strecke erfolge als Meterspurstrecke. Diese Meterspur ist zwingend, wenn die Citybahn das Mainzer Schienennetz mitbenutzen soll. Unter dem Unterpunkt Fahrzeuge heißt es: „Es ist von einem Einsatz von 1-Systemfahrzeugen für den 2-Richtungsbetrieb auszugehen“.

Herr Prof. Zemlin hat den Mitgliedern des Verkehrsausschusses zwar etwas von einem 31,8 m langen Fahrzeug der Fa. Bombardier des Typs Flexity 2 aus Antwerpen mit einer Kapazität von 265 Fahrgästen („PAXEN“) erzählt. Er hat den Ausschussmitgliedern aber leider verschwiegen, dass dieses Fahrzeug für den 1-Richtungsbetrieb konstruiert und damit für Wiesbaden ungeeignet ist. Falls dieses Modell aus Antwerpen auch als 2-Richtungsfahrzeug erhältlich sein sollte, so müsste man die Kapazität von 265 Fahrgästen deutlich reduzieren und zwar zum einen für den 2. Fahrstand im Gegenrichtungsverkehr und zum anderen für die doppelte Zahl von Türen. Bei einem 2-Richtungsfahrzeug müssen Türen nämlich auf beiden Seiten des Fahrzeugs vorhanden sein. Wir schätzen dass die Bombardier Flexity 2 als Model für den 2-Richtungsbetrieb nur deutlich unter 240 Personen aufnehmen kann. Und nur am Rande sei erwähnt, dass die Bombardier Flexity 2 aus Antwerpen in Doppeltraktion nicht an 60 m langen Bahnsteigen verkehren könnte, denn sie wäre ja 63,60 m lang.

Sodann hat Herr Prof. Zemlin als Referenzfahrzeug ein solches mit dem Namen „Cobra“ erwähnt, welches auf der Bombardier Flexity 2 basiert und in Zürich im Einsatz ist. Erstaunlicherweise bietet die „Cobra“ trotz einer stolzen Länge von 36 m und einer Breite von 2,40 aber nur  Platz für 239 Fahrgäste. Herr Prof. Zemlin hat zudem dann doch sehr kleinlaut einräumen müssen, dass die Bahnsteige für die Bombardier „Cobra“ sogar 2 x 36 m = 72 m lang sein müssten. Er hat jedoch kein Wort darüber verloren, ob und wenn ja seit wann die Planungen aus der Machbarkeitsstudie 2016 mit 60 m langen Bahnsteigen und 30 m langen Zügen nun etwa hinfällig sind und wer dies ggfs. so beschlossen haben soll. Oder enthält etwa die Machbarkeitsuntersuchung von 2016 gravierende Fehler bei der Kapazitätsgrundlage einer Citybahn und keiner hat es gemerkt? Von Transparenz einmal mehr keine Spur.

Herr Prof. Zemlin hat noch etwas anderes etwas Wichtigste vergessen zu erwähnen: Bei der „Cobra“ handelt es sich ebenfalls um ein 1-Richtungsfahrzeug. Und vergessen hat Herr Prof. Zemlin auch zu hinterfragen, ob denn die Mainzer Bestands-Haltstellen überhaupt geeignet wären, an ihren Bahnsteigen 72 m lange Doppelzüge aufzunehmen.

Der letzte Hinweis von Herrn Prof. Zemlin auf den Siemens Avenio macht es nicht besser, sondern nur schlimmer. Diese Fahrzeugserie ist modular aufgebaut und nur zu Segmenten von mindestens 2 und höchstens 8 Modulen zu je 9 m zu haben. Die Fahrzeuge mit 6 Modulen und einer Länge von 36,9 m Länge können dennoch nur 216 Personen aufnehmen. Das System Siemens Avenio ist aber unbeschadet seiner eher geringen Fahrgastkapazität nicht nur zu lang, sondern aus einem weiteren Grund ungeeignet: es ist nach unseren Recherchen grundsätzlich nicht für die Meterspur, sondern nur für die Normalspur erhältlich. Und auch das gesamte Münchener Straßenbahnnetz ist Normalspur. Das hätte Herr Prof. Zemlin eigentlich sehr einfach herausfinden können und müssen.  

Ein ganz konkretes Schienenfahrzeug auf Meterspur mit einer Länge von 30 m, ausgelegt für den 2-Richtungsbetrieb und mit einer Fahrgastkapazität von 240 Personen ist nach unseren Recherchen derzeit nicht auf dem Markt zu haben. Solche Fahrgastzahlen können nur Fahrzeuge im 1-Richtungsbetrieb oder auf Normalspur oder bei deutlich mehr als 30 m Länge aufnehmen. Ein der Projektbeschreibung entsprechendes Fahrzeug der Fa. Stadler Rail mit dem Namen Variobahn für den 2-Richtungsbetrieb und einer Länge von 29,62 m ist in Bochum/Gelsenkirchen im Einsatz. Es hat aber laut Herstellerangaben nur eine Kapazität von 64 Sitz- und 128 Stehplätzen, was zusammen 192  Plätze ergibt. Die Variobahn in Mainz ist für den 1-Richtungsverkehr, hat aber eine noch etwas geringere Kapazität von insgesamt nur 185 Personen. 

Im Ergebnis können mehrere Busse hintereinander bei gleicher Gesamtlänge mindestens so viele Personen befördern, wie die in Wiesbaden bisher geplante Citybahn. Herr Prof. Dr. Zemlin hat den Verkehrsausschuss somit schlicht falsch und unvollständig unterrichtet.  Wir finden das skandalös.

30.01.2018 – Bürgerentscheid wird von FDP, SPD und CDU befürwortet

Wie auf dieser Seite schon berichtet, war in der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 21.12.2017 mit der Mehrheit von CDU, Grünen und SPD noch beschlossen worden, über die Frage eines Bürgerentscheids durch ein Vertreterbegehren erst gemeinsam mit dem Grundsatzbeschluss zur Citybahn zu entscheiden. Dieser Beschluss ist nun überholt.

Am 25.01.2018 erklärte die FDP in einer Pressemitteilung, sie werde bei der nächsten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 07.02.2018 erneut beantragen, über die Grundsatzentscheidung zum Bau und Betrieb einer Citybahn nach Vorliegen der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) einen Bürgerentscheid zu beschließen (Vertreterbegehren).

Nachdem zuvor schon aus dem Ortsbeirat Kastel Stimmen aus dem Kreis der CDU laut geworden waren, einen Bürgerentscheid durchzuführen, erklärte Bürgermeister Oliver Franz von der CDU am 26.01.2018 gegenüber der FAZ, er befürworte ein Vertreterbegehren über die Citybahn.  Der Bürgerentscheid solle aber zeitgleich entweder mit der Landtagswahl im Oktober 2018 oder mit der OB-Wahl im Frühjahr 2019 durchgeführt werden, um eine „Zufallsmehrheit“ auszuschließen, wie sie im Falle eines Bürgerbegehrens  denkbar sei.

Die SPD hat, wie schon zuvor OB Sven Gerich, nun offiziell in einer Pressemitteilung vom 26.01.2018 bekräftigt, sie spreche sich ebenfalls für einen Bürgerentscheid aus. Allerdings heißt es, der Bürgerentscheid solle erst dann durchgeführt werden, wenn alle Fakten im Rahmen der Entwurfsplanung mit Route, Technik und Kosten bekannt seien. Ein Bürgerentscheid sei daher voraussichtlich im Herbst 2019 durchzuführen.

Von den Grünen kommen dagegen Signale der Zurückhaltung. Wie die FAZ am 26.01.2018 berichtete, ist die Fraktionschefin der Grünen Frau Hinninger dafür, es beim Beschluss vom 21.12.2017 zu belassen und über ein Vertreterbegehren erst zusammen mit dem Grundsatzbeschluss zu debattieren. Ihr Parteikollege Herr Kowol ist sich jedoch sicher, dass es einen Bürgerentscheid geben wird, notfalls erzwungen durch ein von der FDP und der Bürgerinitiative durchgeführtes Bürgerbegehren.

30.01.2018 – Kommentar

Es wird also schon in Kürze besonders spannend. Möglicherweise werden schon in der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung  am 07.02.2018 die Weichen für einen Bürgerentscheid gestellt. Für ein Vertreterbegehren auf Durchführung eines Bürgerentscheids müsste jedoch eine Mehrheit von 2/3 der Stadtverordneten stimmen. Und über den genauen Zeitpunkt für einen Bürgerentscheid scheinen die Meinungen zwischen CDU einerseits und FDP und SPD andererseits noch auseinanderzugehen.

Wir befürworten eine möglichst schnelle Durchführung des von unserer Bürgerinitiative von Anfang an geforderten  Bürgerentscheids und zwar zusammen mit der Landtagswahl im Oktober 2018. Dies gewährleistet eine hohe Wahlbeteiligung, so dass die erforderliche Wahlbeteiligung für einen wirksamen Bürgerentscheid von 25 % gewährleistet sein wird. Außerdem schont eine Zusammenlegung des Bürgerentscheids mit der Landtagswahl die Ressourcen.

Ein Abwarten bis zur Fertigstellung der Entwurfsplanung wird keine maßgeblichen neuen Erkenntnisse bringen, sondern lediglich weitere Planungskosten in Millionenhöhe verursachen. Für die Entscheidung der Bürger, ob sie eine Citybahn wollen oder nicht, spielt es eben keine Rolle, ob eine NKU einen etwas höheren oder geringeren Nutzenfaktor erbringt. Und es ist auch unbedeutend, wo die Citybahn ganz exakt fahren und Haltestellen bekommen würde. Das Projekt Citybahn berührt in erster Linie ganz grundsätzliche Fragen, die aber durch die bei der Onlinebeteiligung und den Infomessen gewonnenen Informationen längst hinreichend geklärt sind.   

21.01.2018 – Online-Petition an die Stadtverordnetenversammlung gestartet

Am Abend des 21.01.2018 hat unsere Bürgerinitiative auf der Plattform openPetition eine Online-Petition gestartet. Darin appellieren wir an die Stadtverordnetenversammlung, im Wege eines so genannten Vertreterbegehrens einen Bürgerentscheid zu ermöglichen, bei welchem die Wahlberechtigten in Wiesbaden über das Projekt „CityBahn“ mit Ja oder Nein abstimmen können.

Dieser Appell ersetzt aber nicht ein Bürgerbegehren, dieses behalten wir uns zu gegebener Zeit notfalls vor. Erläutern möchten wir in diesem Zusammenhang, dass das Ziel für die Zahl von 2.200 Unterschriften der Online-Petition von uns nicht frei gewählt werden konnte, sondern vom Betreiber der Seite vorgegeben wurde. Die Online-Petition kann aber weiter auch dann noch unterzeichnet werden, wenn die 2.200 Unterschriften bereits erreicht sind. Die Petition endet somit erst am 20.07.2018.

06.01.2018 – Einladung zu 4 Infomessen über die Citybahn

Neben dem Verkehrsclub Deutschland und der Bürgerinitiative „Busse statt Citybahn“ ist auch unsere Bürgerinitiative zu den Wiesbadener Infomessen eingeladen worden, die ab dem 18.01.2018 jeweils zwischen 15 und 20 Uhr stattfinden sollen. Die Termine lauten

·         Südost/Mitte: 18. Januar 2018, Schlachthof 

·         Rheingauviertel-Hollerborn/Westend: 23. Januar 2018, Hochschule RheinMain

·         Biebrich: 25. Januar 2018, Galatea-Anlage

·         Kastel/Amöneburg: 30. Januar 2018, Johann-Hinrich-Wichern-Schule

Die Infomessen sind als offenes Format ohne festes Programm geplant, bei dem die Bewohnerinnen und Bewohner der jeweiligen Ortsteile kommen und gehen können, wann sie möchten. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich – alle Bürgerinnen und Bürger sind jeweils von 15 bis 20 Uhr dazu eingeladen, sich zu informieren und mitzudiskutieren. Bei den Veranstaltungen haben sie die Möglichkeit, an Infoständen in den direkten Dialog mit Experten der zuständigen Ämter sowie Planungsbüros und den Vertretern der anderen Teilnehmer zu treten. Die Themen Planungsprozess und Gesamtplanung, Nutzen und Kosten der „CityBahn“ sowie Mobilitätsstrategien sollen  im Mittelpunkt stehen. Die Erkenntnisse aus dem Beteiligungsverfahren sollen unmittelbar in die weiteren Planungen eingehen.

Wir werden mit einem Infostand bei allen 4 Infomessen vertreten sein.

05.01.2018 – Flyer „Rote Karte für die Citybahn“

Mit einem weiteren Flyer wollen wir auf unsere Anliegen und Bedenken aufmerksam machen.

Dieser Flyer darf ohne Zustimmung seiner Urheber nicht anderweitig veröffentlicht, vervielfältigt, verändert oder sonst verwertet werden.

21.12.2017 – Sitzung der Stadtverordneten TOP 10 u. 10.1 zur Citybahn

Am 21.12.2017 fand die letzte Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vor dem Jahresende statt, bei welcher auch die Citybahn wieder ein Thema war. Einige Vertreter unserer Bürgerinitiative haben an der Sitzung teilgenommen.

Die FDP-Fraktion rügte gleich zu Beginn, der frühere Beschluss vom 16.02.2017, wonach der Magistrat (Umwelt- und Verkehrsdezernat) beauftragt worden war, sämtliche der Machbarkeitsstudie vom November 2016 zu Grunde liegenden Studien und Gutachten zum Vorhaben Citybahn  im Detail sowie mit allen möglichen und geprüften Alternativen im Detail vorzulegen, sei nicht ausgeführt worden. Da auch die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) vom 12.12.2017 nur unvollständig und als bloße 15-seitige Zusammenfassung bekannt gemacht worden sei, könne das Thema Citybahn nicht sachgerecht beraten werden und müsse von der Tagesordnung genommen werden. Dieser Antrag der FDP zur Änderung der Tagesordnung wurde aber mit großer Mehrheit abgeschmettert.

Die später durchgeführte Debatte über die Citybahn war wiederum von den gleichen Vorwürfen der FDP geprägt, das Verkehrsdezernat habe die zur Überprüfung  notwendigen Detailunterlagen zur Citybahn nicht vorgelegt und nicht einmal entsprechende Anfragen beantwortet. Im Verlauf der Debatte erklärte dann aber der Umwelt- und Verkehrsdezernent Kowol, ihm lägen diese Unterlagen selbst nicht vollständig vor. Die beauftragte externe Ingenieur- und Planungsgemeinschaft habe insbesondere noch gar keine vollständige NKU erstellt und an die Stadt übergeben (!). Folglich hat der Magistrat und allen voran das Umwelt- und Verkehrsdezernat mit großem Medienrummel am 12.12.2017 eine positive NKU vorstellen lassen, diese aber gar nicht inhaltlich überprüft. Man hat vielmehr den beauftragten externen Fachleuten offensichtlich blind vertraut.

Nach diversen Redebeiträgen und der Darlegung der unterschiedlichen Standpunkte zwischen FDP einerseits und der CDU, der SPD und den Grünen andererseits, wurde mit großer Mehrheit durch Beschluss von den Stadtverordneten u.a. zur Kenntnis genommen, dass

.. 1.1 „die geprüften vorhandenen und möglichen zukünftigen Alternativen die CityBahn nicht ersetzen, sondern höchstens ergänzen können,“

.. 1.2 „die hessische Landesregierung die Realisierung der CityBahn aufgrund ihrer verkehrlichen Notwendigkeit und ihres gleichzeitigen erheblichen Beitrags zur Senkung der Luftbelastung mit Stickoxiden im Luftreinhalteplan für Wiesbaden verankern wird,“

.. 1.6 „die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für die gesamte Strecke von Mainzer Hauptbahnhof über Wiesbaden bis Bad Schwalbach (Vorschlagsvariante) nach aktuellem Stand ein positives Ergebnis größer als 1 für die Vorschlags-Linienführung erbringen wird und damit die Voraussetzungen für eine Bundes- und Landesförderung erfüllt wären,“ und dass

.. 1.9 „sich aus eventuellen Änderungen aus der Bürgerbeteiligung das Nutzen-Kosten-Verhältnis geringfügig verändern kann.“

Beschlossen wurde von den Stadtverordneten mit großer Mehrheit von CDU, SPD und Grünen ferner:

.. 2. „Die CityBahn GmbH im Abschnitt „Theodor-Heuss-Brücke – Hochschule RheinMain Standort Kurt-Schumacher-Ring Wiesbaden“ kann mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung (HOAI 3+4) beginnen …….,

.. 3. „Die CityBahn GmbH kann die Vorplanung für den Abschnitt „Hochschule RheinMain – Anschluss Aartalbahntrasse / Kreisgrenze“ beginnen, wenn der Rheingau-Taunus-Kreis die Vorplanung für seinen Streckenabschnitt beauftragt hat ….

.. 5. „Über die Frage, ob ein Vertreterbegehren über die Einführung einer Citybahn durchgeführt wird, soll gemeinsam mit dem Grundsatzbeschluss zur Citybahn entschieden werden.“

Einem weiteren Antrag der FDP-Fraktion „Vollständige Transparenz bei den Citybahn-Planungen“ wurde wiederum größtenteils eine Absage von der Mehrheit der Stadtverordneten erteilt. Unter anderem hatte die FDP den Antrag eingebracht, über die grundsätzliche Frage, ob eine Citybahn gebaut und betrieben werden soll, nach den Entwurfsplanungen (Leistungsphase 3 HOAI) in einem Bürgerentscheid nach § 8b Abs. 1 Satz 2 HGO (Vertreterbegehren) zu entscheiden. Die Debatte über ein Vertreterbegehren zur Herbeiführung eines Bürgerentscheids ist nun nach dem Willen der  Mehrheit der Stadtverordneten auf unbestimmte Zeit verschoben, denn ein „Grundsatzbeschluss“ über die Citybahn kann nach unserem Verständnis erst ergehen, wenn die Bau- und Betriebsgenehmigung in Gestalt eines rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses vorliegt. Zwar kann die Stadt Wiesbaden zeitlich den Beginn des Planfeststellungsverfahrens steuern, dies gilt aber nicht für die Durchführung bzw. den eigentlichen Zeitablauf dieses Verfahrens und schon gar nicht für die Einwendungen im Verfahren und etwaige Klagen vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof in Kassel.

Einen Teil-Erfolg konnte die FDP aber verbuchen. Es wurde dann u.a. von den Stadtverordneten beschlossen::

.. 2. Der Magistrat wird beauftragt, die Machbarkeitsstudie sowie sämtliche dieser zu Grunde liegenden Studien und Gutachten zum Vorhaben Citybahn „Bad Schwalbach –Wiesbaden –Mainz“ im Detail sowie mit allen möglichen und geprüften Alternativen im Detail vorzulegen. Zahlen, Fakten, (Verkehrs-) Modelle, Prognosen, Berechnungen etc. sowie die Verkehrszellencharakteristik, die als Grundlage für das standardisierte Bewertungsverfahren herangezogen sind, ebenfalls vorzulegen.

.. 3. Die Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung und der Ausschüsse sowie die Anfragen sind vom Magistrat zeitnah und unverzüglich umzusetzen.

.. 4. Der Magistrat wird zudem gebeten darzulegen,

a. welche Agenturen mit den Werbemaßnahmen (Öffentlichkeitsarbeit) rund um das Projekt betraut wurden,

b. welche konkreten Aufträge an diese vergeben wurden,

c. in welcher Höhe bislang Ausgaben dafür getätigt wurden und

d. welche Kosten aus diesem Bereich noch zu erwarten sind.

Man darf gespannt sein, ob und wann nun die Machbarkeitsstudie vom November 2016 und die NKU vom 12.12.2017 in vollständiger Form mit allen Details vorgelegt werden. Wirklich überprüft wurden diese Unterlagen scheinbar von niemandem und zwar genauso wenig wie Alternativen zur Citybahn. Die Entwurfsplanung für die Citybahn (HOAI 3) wurde trotzdem und zwar doppelt beschlossen, denn das Gleiche war schon am 16.02.2017 geschehen. Immerhin werden die Bürger/-innen hoffentlich bald erfahren, mit welchen Millionenbeträgen der Werbefeldzug für die Citybahn eigentlich geführt wird.

[Hinweis: die beiden Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung 0590 und 0589 vom 21.12.2017 sind erst am 17.01.2018 im Politischen Informationssystem Wiesbaden PIWi freigegeben worden und können dort eingesehen werden; siehe auch den Link zu PIWi auf unserer Website.] 

12.12.2017 – Sitzung Ausschuss für Planung, Bau und Verkehr

Nachdem am Morgen des 12.12.2017 in einer gemeinsamen Pressekonferenz der beiden Oberbürgermeister von Wiesbaden und Mainz eine neue (nicht endgültige !) Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für das Projekt Citybahn vorgestellt worden war, wurde diese am Nachmittag dann nochmals in einer gemeinsamen Sitzung der Verkehrsausschüsse von Wiesbaden und Mainz im Bürgerhaus Kastel erläutert und diskutiert. Diese neue NKU nach der „Standardisierten Bewertung“ gelangt zu einem gesamtwirtschaftlichen (nicht betriebswirtschaftlichen) Nutzen-Kosten-Quotienten von 1,5. Ein Wert von über 1 ist erforderlich, damit der Bund und die Länder ein kommunales Verkehrsprojekt subventionieren. Demnach habe, so die gemeinsame Pressemitteilung, das Projekt Citybahn eine weitere Hürde auf dem Weg zu seiner Realisierung genommen.

Wie sowohl bei der Pressekonferenz, als auch bei der gemeinsamen Sitzung der Verkehrsausschüsse deutlich wurde, werden nun in Wiesbaden Vorbereitungen getroffen, in der nächsten Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 21.12.2017 einen Beschluss herbeizuführen, dass bald auch die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für das Projekt Citybahn beauftragt wird.

12.12.2017 – Kommentar:

Auch wenn Herr OB Gerich bei der Pressekonferenz darüber berichtete, aufgrund der neuen NKU mit einem Wert von 1,5 sei nun vom Bund bereits eine mündliche Förderzusage gegeben worden, musste er in der sich anschließenden Fragestunde den Pressevertretern gegenüber einräumen, dass diese Förderzusage natürlich nicht verbindlich sei. Ein formeller Förderbescheid könne erst ergehen, wenn die LH Wiesbaden bzw. die anderen beteiligten Kommunen einen Förderantrag stellen würden. Ein solcher Förderantrag könne aber erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens (bei Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses) gestellt werden.

Wie sich unsere Annahme bestätigte, müssen außerdem in den weiteren Projektphasen die „Standardisierten Bewertungen“ ständig weiter überprüft und aktualisiert werden, wobei in allen Verfahrensschritten Bund und Land als Zuwendungsgeber fortlaufend eingebunden werden müssen. Der Nutzen-Kosten-Quotient von 1,5 kann sich damit durchaus noch ändern, etwa durch die Steigerung von Baukosten, auch wenn es seitens der Verfasser der neuen NKU hieß, die bisherige Berechnung berge angeblich keine größeren Risiken mehr. 

Ob aber das Projekt Citybahn eines Tages von Bund und Land mit Zuschüssen von bis zu 87,5 % gefördert wird, ist nicht entscheidend. Auch Zuschüsse von Bund und Land sind Steuergeld und Fördermittel sind nun einmal stets begrenzt. Wenn Wiesbaden Fördermittel für die Citybahn erhält, dann erhält eine andere Kommune für ihr Verkehrsprojekt eben keine Fördermittel oder entsprechend weniger.

Die etwaige Bezuschussung der Citybahn erstreckt sich außerdem nur auf die reinen Baukosten und nicht auf die Planungs- und Fahrzeugbeschaffungskosten. Erst recht gibt es keine Zuschüsse für die laufende Wartung und Unterhaltung im Betrieb der Citybahn. Diese Kosten trägt – zu ihrem jeweiligen Anteil – jede an der Citybahn beteiligte Kommune ausschließlich selbst. Wie hoch die Eigenanteil für Wiesbaden ausfallen dürfte, ergibt sich aus dem Kommentar vom 20.11.2017. Es bleibt also dabei: Die Citybahn wird für Wiesbaden ganz sicher kein „Schnäppchen“. 

Und was ist mit den Bedenken vieler Bürger und Bürgerinnen? Diese werden ihnen nicht dadurch genommen, dass das Projekt Citybahn „gesamtwirtschaftlich“ einen überwiegenden Nutzen haben soll. Damit ist nicht gesagt, dass ein solches starres Schienenverkehrssystem – innerstädtisch – in Wiesbaden wirklich alternativlos, sinnvoll und zukunftsweisend ist. Und es ist zudem äußerst fraglich, wie ein solches raumforderndes Verkehrsmittel angesichts der beengten – innerstädtischen – Straßenverhältnisse den übrigen Verkehr nicht maßgeblich beeinträchtigen soll.

10.12.2017 – Presseinformation

Am 08.12.2017 haben wir einen Appell an die Stadtverordneten gerichtet und am 10.12.2017 die Presse über den Inhalt mit einer Pressemitteilung unterrichtet.

Presseinformation

18.11.2017 – Presseartikel im Wiesbadener Kurier: Die Citybahn ist „ein Schnäppchen“.

Der Wiesbadener Umweltdezernent Herr Kowol hat, wie am 18.11.2017 berichtet wurde, sich bei einer internen Fragestunde im Stadtparlament zu den Kosten der Citybahn geäußert und erklärt, sie koste die Stadt Wiesbaden dank der 87,5 % Förderung durch Bund und Land nur rund 19 Mio. €. Die Citybahn sei „geradezu ein Schnäppchen“. Für den Neubau der Hafenschule in Schierstein werde die Stadt Wiesbaden 35 Mio. € zahlen und für die Erschließung des Neubaugebiets Bierstadt Nord 25 Mio. €.

20.11.2017 – Kommentar:

Wir haben auf dieser Website unter „Argumente“ mit dem Stichwort Belastung des städtischen Haushalts sehr ausführliche Berechnungen zu den möglichen Kosten der Citybahn vorgenommen. Die Citybahn wird bekanntlich nicht nur zwischen der Fachhochschule und dem Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke geplant, sie soll eines Tages in ihrem „ersten Baustein“ auf 34 km Länge von Bad Schwalbach über Wiesbaden bis zum Hauptbahnhof Mainz verkehren, später aber noch um weitere Linien und unterschiedliche Strecken erweitert werden. Legt man eine künftige Ausbaustrecke der Citybahn vom 50 km Länge, einen Betrachtungszeitraum von 30 Jahren, einen Risiko-Teuerungszuschlag von 30 %, Beschaffung und Ersatzbeschaffung von 50 Fahrzeugen und sonstige notwendige Reinvestitionen zugrunde, so errechnen sich Gesamtkosten von 1,4 Mrd. €, wovon nach Abzug aller denkbaren Bundes- und Landeszuschüsse immer noch 656 Mio. € auf die Stadt Wiesbaden entfielen. Ginge es um lineare Haushaltsbelastungen so wären dies 21,87 Mio. € jährlich für 30 Jahre. Diese Belastungen verteilen sich aber auf die drei beteiligten Gebietskörperschaften Wiesbaden, Rheingau-Taunus-Kreis und Mainz.

Die Machbarkeitsstudie von ESWE Verkehr (Stand 2016) geht von anderen Rahmenbedingungen aus, d.h. im „ersten Baustein“ auf der 34 km langen Strecke zwischen Bad Schwalbach und Mainz HBF von Gesamtkosten von lediglich 448 Mio. €. Welche Kosten die Machbarkeitsstudie nennt, ist auf dieser Website unter „Vorhaben Citybahn“ aufgeführt.

Die Aussage von Herrn Kowol, die Citybahn koste Wiesbaden nur 19 Mio. € und sei „ein Schnäppchen“ ist offenkundig falsch und soll wohl nur die Gemüter beruhigen. Herr Kowol hat hier alleine die reinen Baukosten für den Fahrweg eines ersten Teilstücks genannt und alle übrigen Kosten, d.h. die Baukosten für die Erweiterung des ESWE-Betriebshofs, die Planungs- und Genehmigungskosten sowie die Kosten für die Beschaffung der Fahrzeuge schlicht ausgeblendet. Wir wollen an dieser Stelle einmal verdeutlichen, welche jeweiligen Kosten für die Einrichtung der Citybahn schon aufgrund der (überholten?) Machbarkeitsstudie vom November 2016 auf Wiesbaden voraussichtlich entfallen würden:

Wenn alles mit den Zuschüssen von Bund und Land wirklich klappt, was keineswegs garantiert ist, und unsere Annahmen zu den Beteiligungen vom Rheingau-Taunus-Kreis und Mainz bei den Bauneben- und Fahrzeugkosten halbwegs zutreffen, dann kostet die Einrichtung der Citybahn inkl. Fahrzeuge für die Stadtkasse von Wiesbaden etwa 120,62 Mio. € und zwar auf Basis der Machbarkeitsstudie. Diese Kosten fallen natürlich nicht auf einen Schlag an, sondern verteilt über mehrere Jahre je nach Planungs- und Baufortschritt.

Die Zahlen aus der Machbarkeitsstudie sind jedoch unvollständig. Sie enthalten keinerlei Risiko-Teuerungszuschlag, d.h. keine Reserve für allgemeine Kostensteigerungen oder Umplanungen (30 %?). Berücksichtigt man einen solchen Zuschlag nur auf den Netto-Kostenanteil von Wiesbaden, dann wären dies weitere 36,19 Mio. €, wodurch die Gesamtbelastung für die bloße Einrichtung der Citybahn unter Ausschöpfung aller denkbaren Zuschüsse auf 156,81 Mio. € steigen würde. Davon könnten viele Schulen komplett neu gebaut und mehrere Neubaugebiete komplett erschlossen werden.

Jetzt geht es mit den Kosten nach der Fertigstellung der Citybahn aber weiter. Als Faustformel gilt, dass für Wartung und Unterhaltung eines solchen Verkehrssystems die gesamten Baukosten verteilt auf einen Zeitraum von 30 Jahren nochmals zu kalkulieren sind. Dafür gibt es keinerlei Zuschüsse mehr. Wenn die Gesamtkosten für den Bau mit lediglich 311 Mio. € ohne Kostensteigerung angenommen werden, dann wären dies jährlich 10,37 Mio. €. Diese jährlichen Kosten sind aber natürlich wieder auf die beteiligten Kommunen zu verteilen. Schätzungsweise 65 % und damit etwa 6,74 Mio. € könnten dies im Falle von Wiesbaden jährlich sein. Und spätestens am Ende der 30 Jahre, sollten die Schienenfahrzeuge technisch unverändert tatsächlich solange durchhalten, wären diese komplett und auf einen Schlag zu ersetzen mit voraussichtlich dann dem doppelten Stückpreis von etwa 6 Mio. € , wovon Wiesbaden 17 Züge beschaffen und alleine 102 Mio. € zahlen müsste.

Herr Kowol müsste es eigentlich besser wissen: Die Citybahn ist gewiss kein Schnäppchen. Sie ist aus Sicht vieler Bürger/-innen vielmehr ein finanzielles Abenteuer und purer Luxus, der nicht benötigt wird.

17.11.2017 – Flyer „Schulsanierung oder Citybahn“

Wir sind nun auch mit einem ersten Flyer „Schulsanierung oder Citybahn“ an die Öffentlichkeit getreten, weil wir denken, dass die Bürger/-innen im Falle der Citybahn darüber mitbestimmen sollen, wofür die Stadt unser aller Geld eher ausgeben soll.

Dieser Flyer darf ohne Zustimmung seiner Urheber nicht anderweitig veröffentlicht, vervielfältigt, verändert oder sonst verwertet werden.

06.11.2017 – offener Brief an den Magistrat

Am 06.11.2017 haben wir unsere Anliegen dem Magistrat der Landeshauptstadt Wiesbaden in einem offenen Brief geschildert. Dieser offene Brief wurde auf www.akkzeitung.de, www.merkurist.de/wiesbaden und www.wiesbadenaktuell.de veröffentlicht und kann auch hier eingesehen werden:

offener Brief an den Magistrat vom 06.11.2017

24.10.2017 – Presseartikel im Wiesbadener Kurier: mehr Geld für ESWE Verkehr

Wie der Wiesbadener Kurier unter Berufung auf eine vertrauliche Magistratsvorlage berichtet, benötige die defizitäre ESWE Verkehr in den nächsten Jahren deutlich höhere Zuschüsse von der Stadt. Als erstes müssten bis zum Jahr 2022 die jährlichen Zuschüsse von 21,7 Mio € um 2,5 Mio € auf 24,2 Mio € erhöht werden, hauptsächlich um die gestiegenen Personalkosten abdecken zu können. Würden dagegen die Großprojekte Umstellung auf E-Busse , Bau der Citybahn und Fahrradmietsystem realisiert, so steige der Zuschussbedarf im Jahr 2018 zusätzlich um weitere 3,5 Mio €, in 2020 um € 7,8 Mio € und in 2022 um 11,3 Mio €, was sich auf einen Mehrbedarf von insgesamt 41,1 Mio € bis zum Jahr 2022 addiere. Zahlen für die Zeit ab 2022 seien in der Magistratsvorlage nicht genannt.

24.10.2017 – Kommentar:

Die genannten Zahlen sind einstweilen für das Projekt Citybahn nicht nachvollziehbar, denn es ist unbekannt, wie sich die beschriebenen Mehrkosten im Einzelnen auf die drei Großprojekte verteilen sollen. Zu befürchten ist allerdings, dass ESWE Verkehr in Bezug auf die Citybahn die Kostenkalkulation aus der Machbarkeitsstudie 2016 zugrunde gelegt hat, deren Richtigkeit aus vielen Gründen schon zu bezweifeln ist (vgl. Belastung des städtischen Haushalts). Zu befürchten ist vor allem, dass die Berechnungen von ESWE Verkehr die Mehrkosten für die zwischenzeitlich bereits beauftragten zusätzlichen Untersuchungen zu weiteren Streckenvarianten der Citybahn nicht einschließen. Schlimmer noch: Da momentan die genaue Trassenführung (über Biebrich oder über Wiesbaden Ost) unklar ist, kann gar nicht seriös abgeschätzt werden, wie teuer die Citybahn dann tatsächlich eines Tages alleine in ihrem 1. Planungsabschnitt wird.

Sicher ist aber, dass sich die notwendigen städtischen Zuschüsse für die Citybahn auf Grundlage der (überholten?) Machbarkeitsstudie 2016 und alleine für die Teilstrecke zwischen der FH und der Theodor-Heuss-Brücke zunächst auf Infrastruktur-Baukosten von 149 Mio € erstrecken müssten, von denen 12,5 % = 18,63 Mio € nicht aus Bundes- oder Landesmitteln übernommen werden könnten. Auf diese 18,63 Mio € für reine Baukosten sind aber noch die nicht förderfähigen Planungskosten von 19 % aus 149 Mio €, d.h. weitere 28,31 Mio € aufzuschlagen. Damit nicht genug: Es müssten noch für 6 Mio € der ESWE Betriebshof erweitert und zumindest ein großer Teil der Fahrzeuganschaffungskosten bezahlt werden.

Betrachtet man aber nur die nicht förderfähigen Bau- und Planungskosten von 46,93 Mio €, so ergibt sich bereits, dass die von ESWE Verkehr angemeldeten höheren Zuschüsse von 41,1 Mio € bis 2022 nicht stimmen und nicht einmal für das Projekt Citybahn ausreichen könnten. Wenn die Citybahn erst ab 2022 durch Wiesbaden rollen soll, dann könnten Einnahmen aus deren Betrieb ja auch nicht vor 2022 fließen und die Defizite von ESWE Verkehr reduzieren. Dass die Citybahn nach ihrer Fertigstellung aber überhaupt betriebswirtschaftlich kostendeckend betrieben werden könnte, behauptet nicht einmal ESWE Verkehr. Spätestens ab der ersten Fahrt der Citybahn würden jedenfalls auf ESWE Verkehr und damit auf die Stadt die Kosten der laufenden Wartung und Unterhaltung der Fahrwege und Züge zukommen, die dann weder von Bund, noch vom Land subventioniert werden können.

Nur der Deutlichkeit halber: Unsere obigen Überlegungen zu den notwendigen städtischen Zuschüssen an ESWE Verkehr beziehen sich nur auf den bisherigen 1. Planungsabschnitt und die 2016 kalkulierten Kosten. Würde die Citybahn bis zur Stadtgrenze nach Klarenthal bzw. Kohlheck oder gar in weitere Stadtteile gebaut, wie es ja geplant ist, dann kämen noch deutliche höhere Bau- und Planungskosten ins Spiel. Und dass generell solche Kosten steigen könnten, ist allgemein bekannt.

Sehr schade ist es ansonsten, dass der Wiesbadener Kurier nun schon wieder das irreführende Foto vom 13.10.2017 verwendet hat.

13.10.2017 – Presseartikel im Wiesbadener Kurier: Planungsverzögerungen

Die Fertigstellung der Kosten-Nutzen-Untersuchung für die Citybahn soll sich um mehrere Wochen verzögern, weil die Planungsbüros mehr Zeit brauchen, um weitere Streckenvarianten zu prüfen. Angeblich steht die bislang als alternativlos geltende Trassenführung der Vorzugsvariante parallel zur Mainzer Straße und über den Bahnhof Ost zur Disposition und es erscheint die zuvor noch verworfene Variante über die Biebrich Allee und Biebrich wieder möglich. Der Beginn der Bürgerbeteiligung (über das bloße „Wie“ der Citybahn) wurde auf Januar 2018 verschoben.

13.10.2017 – Kommentar:

Das Projekt Citybahn kommt also schon ganz am Anfang in der Vorplanung zum ersten Mal ins Stocken, weil auf einmal Unklarheit zur Trassenführung über bestimmte Stadtteile und Strecken besteht. Wenn aber die Trassenführung der bisherigen Vorzugsvariante gekippt werden sollte, dann ist es mit der bisherigen Kostenschätzung für den ersten Bauabschnitt vorbei.

Die im Wiesbadener Kurier genannten 149 Mio. € sind missverständlich, denn sie betreffen nur die Ende 2016 kalkulierten reinen Baukosten der bisherigen Vorzugsvariante und zwar ohne die Planungskosten, ohne den Betriebshof und ohne die Fahrzeugstückkosten (siehe Kostentabelle Vorhaben Citybahn). Nur die reinen Baukosten sowie evtl. ein Teil der Fahrzeugbeschaffung können durch Bund und/oder Länder bezuschusst werden, die übrigen Kosten der Citybahn und deren laufende Wartung und Unterhaltung aber eben nicht. 

Schenkt man der vom Wiesbadener Kurier verwendeten Karte Glauben, dann werden nun auch im Bereich Luisenstraße/Bahnhofstraße andere Streckenvarianten außerhalb der bisherigen Vorzugsvariante geprüft. Dies zieht auch in diesem Bereich geänderte Baukosten sowie einen Mehraufwand in der Vorplanung bei höheren Planungskosten selbstverständlich nach sich.

Fragwürdig ist das im Wiesbadener Kurier verwendete Foto mit einer Straßenbahn. Hier fehlt die Oberleitung der Citybahn und es wird suggeriert, die Citybahn fahre eingleisig im Straßenbett. Nach der bisherigen Vorzugsvariante soll die Trasse bis auf ein Teilstück von 400 m jedoch zweigleisig und zu 93 % mit eigenem Gleiskörper gebaut werden.

15.09.2017 – Pressemitteilung unserer Bürgerinitiative

Wir haben uns am 15.09.2017 mit einer Pressemitteilung an die Öffentlichkeit gewandt.

14.09.2017 – Sitzung der Stadtverordnetenversammlung

TO II TOP 20 Konsortialvertrag und Gesellschaftsvertrag der CityBahn GmbH

12.09.2017 – Kommentar zu den Ergebnissen der Ausschuss-Sitzungen vom 05.09.2017

In der gemeinsamen Sitzung des Ausschusses Planung, Bau und Verkehr/Bürgerbeteiligung und Netzpolitik am 5. September 2017 stellte der Geschäftsführer Michael Höffken von CP/Compartner Agentur für Kommunikation GmbH (www.cp-compartner.de) und der Geschäftsführer ESWE Verkehrsgesellschaft mbH, Herr Professor Zemlin, vor, wie die Stadt und die ESWE sich die Bürgerbeteiligung zur CityBahn vorstellen.

„Wir sehen vor, die Bürger entlang der geplanten Strecke schrittchenweise zu beteiligen“, so Professor Zemlin. Zuerst sollen die Bürger in AKK im Rahmen einer Infomesse informiert werden und mit den Planern ins Gespräch kommen. „Die Infomessen sind die eigentliche unmittelbare Bürgerbeteiligung“, so Michael Höffken.

Gegenstand der Bürgerbeteiligung ist allerdings nicht, am Ende den Bürger/die Bürgerinnen darüber entscheiden zu lassen, ob es eine CityBahn gibt. Der Geschäftsführer Michael Höffken hat in der Sitzung öffentlich erklärt, dass der Auftrag an die Compartner GmbH nur beinhalte, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, damit über die Projektinhalte diskutiert werden könne.

Grundsätzlich ist die Absicht den Bürger/die Bürgerinnen zu beteiligen und die Distanz zwischen Planer und Bürger/innen zu verringern uneingeschränkt zu begrüßen. Selbstverständlich sollten alle Informationsveranstaltungen, die im Rahmen der Bürgerbeteiligung seitens der Stadt und der ESWE Verkehrsgesellschaft mbH angeboten werden, von möglichst vielen Bürgern/innen wahrgenommen und besucht werden, um sich zu informieren.

Dennoch ist festzustellen, dass weder die Stadt noch die ESWE Verkehrsgesellschaft mbH eine ergebnisoffene, echte Mitbestimmung wünschen, die am Ende die Bürger/innen an der Wahlurne entscheiden lässt, ob es eine CityBahn in Wiesbaden geben soll. Nein, stattdessen wird den Bürgern/innen ganz gezielt der Eindruck vermittelt, dass die Entscheidung über die Realisierung der CityBahn bereits getroffen ist und die Bürger/innen nur über das „Wie“ der CityBahn beteiligt werden sollen.

Dagegen wendet sich die BI-Mitbestimmung Citybahn – wir wollen die Bürger/innen in Wiesbaden an der Wahlurne über das „Ob“ der Citybahn abstimmen lassen.

05.09.2017 – Sitzung Ausschuss für Planung, Bau und Verkehr

TOP 3 CityBahn – Bürgerbeteiligung, Bericht des zuständigen Dezernenten

TOP 7 Klarheit und Wahrheit bei der Citybahn schaffen – Antrag der Stadtverordnetenfraktion der Freien Demokraten vom 22.08.2017

05.09.2017 – Sitzung Ausschuss für Bürgerbeteiligung und Netzpolitik

TOP 3 CityBahn – Bürgerbeteiligung, Bericht des zuständigen Dezernenten

TOP 8 Bürgerbeteiligung Citybahn – Antrag der FDP vom 30.08.2017

05.09.2017 – Sitzung Ausschuss für Frauen, Wirtschaft und Beschäftigung

TOP 5 Auswirkungen der Citybahn auf den innerstädtischen Einzelhandel – Antrag der FDP-Fraktion vom 30.08.2017

24.08.2017 –  Gründung der Bürgerinitiative „Mitbestimmung Citybahn“

Gründungsversammlung und Gründungsbeschluss in Mainz-Kastel