Was ist eigentlich die „CityBahn“?

Das Projekt „CityBahn“ ist eine Fortführung des in 2001 und 2013 gescheiterten Projekts einer Stadtbahn. Unser Informationsstand zur „CityBahn“ beruht hauptsächlich auf den Presseveröffentlichungen sowie den bislang zugänglich gemachten Planungsunterlagen der LH Wiesbaden und von ESWE Verkehr, insbesondere

– dem gemeinsamen Nahverkehrsplan Wiesbaden und Rheingau-Taunus-Kreis 2015 (262 Seiten),

– der Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie Stand November 2016 (25 Seiten),

– der Projektbeschreibung Vorhaben Citybahn Bad Schwalbach – Wiesbaden – Mainz (15 Seiten),

– dem Teil 2.1 aus der Bestandsanalyse für den Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030 (28 Seiten) und

 – der Zusammenfassung der Standardisierten Bewertung (Nutzen-Kosten-Untersuchung) Stand 12.12.2017 (15 Seiten).

Das Vorhaben „CityBahn“ ist demnach keine einfache Straßenbahn, sondern eine Stadtbahn, welche grundsätzlich 2-gleisig auf einem eigenen und baulich von der Straße abgetrennten Gleisbett fahren soll. Während anfangs in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 von etwa 6 m breiten Gleiskörpern und von Doppelzügen mit 2 x 30 m Länge auf einer sogenannten Meterspur ausgegangen wurde, scheint es nun um noch breitere Gleiskörper und noch längere Züge zu gehen.

Die „CityBahn“ wird in der Projektbeschreibung als erster und zentraler Baustein eines Citybahn-Gesamtnetzes aus mehreren Linien beschrieben, was also auf eine Verkehrswende in Wiesbaden mit einer jahrzehntelangen Bindung an die Technologie einer Stadtbahn hinausläuft.

Gemeins. Nahverkehrsplan 2015 Abb. 50 Netzperspektive

In dem „ersten Baustein“ des Citybahn-Gesamtnetzes, dessen Gesamtkosten in der nun seit 12.12.2017 ggfs. schon überholten Machbarkeitsstudie vom November 2016 mit damals 448 Mio. € angegeben wurden, ging es um eine Gleisstrecke von insgesamt 34 km zwischen dem Bahnhof Bad Schwalbach und dem Hauptbahnhof Mainz. Der „erste Baustein“ wiederum gliedert sich in 4 Planungsabschnitte, die aber laut Projektbeschreibung unabhängig von der tatsächlichen Realisierung betrachtet werden sollen.

Der 1. Planungsabschnitt betrifft eine Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und dem Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke in Mainz-Kastel, der 2. Planungsabschnitt eine Erweiterung der Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und der Wiesbadener Stadtgrenze in Klarenthal und dem Kohlheck, der 3. Planungsabschnitt meint die Wiederbelebung der Aartalbahnstrecke zwischen der Wiesbadener Stadtgrenze und dem Bahnhof in Bad Schwalbach und der 4. Planungsabschnitt schließlich zielt auf die Herstellung einer Verbindung zwischen dem Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke und dem Mainzer Hauptbahnhof.

Die geschätzten Kosten für den „ersten Baustein“ von seinerzeit 448 Mio € verteilten sich laut Seite 11 und 12 der mutmaßlich überholten Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 folgendermaßen:

1. Baukosten Fahrweg
a. WI Fachhochschule – Brückenkopf THB 12,2 km 149 Mio. €
b. WI Simeonhaus – WI Fachhochschule 4,7 km 52 Mio. €
c. Bad Schwalbach – WI Simeonhaus (Aartalstrecke) 14,8 km 70 Mio. €
d. Brückenkopf THB – Mainz HBF 2,4 km 34 Mio. €
[Zwischensumme Baukosten Fahrweg: 305 Mio €]
2. Baukosten Erweiterung Betriebshof ESWE 6 Mio. €
3. Baunebenkosten (Planung etc.) 59 Mio. €
4. Kosten Citybahn Fahrzeuge ( 3 Mio. € / Stück) 78 Mio. €
Gesamtkosten 448 Mio. €

Die von ESWE Verkehr beauftragte Machbarkeitsstudie vom November 2016 enthielt auch schon eine überschlägige (erste) Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Diese Machbarkeitsuntersuchung 2016 sowie die Projektbeschreibung Citybahn waren Gegenstand eines schon im Dezember 2016 eingeleiteten Ausschreibungsverfahrens für die Grundlagenermittlung und die Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI). Die Fortführung des Projekts sowie die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) wurden in der Stadtverordnetenversammlung am 16.02.2017 beschlossen. Am 12.12.2017 wurden die Ergebnisse einer vertiefenden (zweiten) NKU bei einer Pressekonferenz und bei einer gemeinsamen Verkehrsausschuss-Sitzung der Städte Mainz und Wiesbaden in einer knappen Zusammenfassung vorgestellt. Am 21.12.2017 folgte ein Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, mit welchem die zwischenzeitlich gegründete CityBahn GmbH ermächtigt wurde, die Entwurfs- und die Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI) des Projekts zu beauftragen.

Während auf Grundlage der Machbarkeitsstudie vom November 2016 noch eine Streckenführung im 1. Planungsabschnitt von der FH Wiesbaden über die Dotzheimer Straße, die Luisenstraße, die Bahnhofstraße, den Hauptbahnhof, die Gartenfeldstraße, den „Quartiersboulevard“ seitlich der Mainzer Straße, den Bahnhof Ost, das Gewerbegebiet Petersweg und die Wiesbadener Straße zum Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke als „Vorzugsvariante“ angesehen wurde, ist diese Linienführung seit dem 12.12.2017 hinfällig. Wie es hieß, sollte die Citybahn ab dem Hauptbahnhof über die Biebricher Allee nach Biebrich und über die Kasteler Straße, den Bahnhof Ost und die Wiesbadener Landstraße zur Theodor-Heuss-Brücke geführt werden, da diese Streckenführung – anders als noch 2016 – auf einmal wesentlich wirtschaftlicher sei. Zusätzlich sollte im 1. Planungsabschnitt aber noch ein zusätzlicher Streckenast vom Hauptbahnhof zum „Quartiersboulevard“ seitlich der Mainzer Straße eingerichtet werden. Offen blieb am 12.12.2017 dagegen, wo genau die Citybahn in Biebrich zur Kasteler Straße geführt wird und ob sie in der Innenstadt über die Luisenstraße-Dotzheimer Straße oder aber über die Rheinstraße-Ringkirche zur Hochschule Rhein-Main fahren solle.

Vorschlagslinienführung aus NKU vom 12.12.2017

Ob die neue „Vorschlagslinienführung“ vom 12.12.2017 über Biebrich noch die gleiche Streckenlänge von 12,19 km aufweist, wie die alte Vorzugsvariante über den Quartierboulevard aus 2016, darf bezweifelt werden. Vor allen Dingen ist die Streckenlänge deshalb nun eine andere und zwar eine längere, weil eben ein zusätzlicher Streckenast zum Quartiersboulevard neben der eigentlichen Hauptstrecke über Biebrich ins Spiel gekommen ist. Wenn aber seit Dezember 2017 von einer längeren Gesamtstrecke die Rede ist, dann müssen nach menschlichem Ermessen die Baukosten für die Infrastruktur deutlich höher ausfallen, als in der Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 genannt, d.h. der Betrag der reinen Baukosten für den 1. Planungsabschnitt von 149 Mio. € kann eigentlich schon jetzt nicht mehr stimmen.

Nicht wie ursprünglich vorgesehen ab November 2017, sondern vom 13.12.2017 bis zum 31.01.2018 wurde eine Online-Bürgerbeteiligung über die Homepage der CityBahn GmbH durchgeführt. Anschließend fanden vier „Infomessen“ in Wiesbaden statt. Sowohl die Online-Bürgerbeteiligung, als auch die „Infomessen“ sahen jedoch lediglich vor, dass die Bürger/-innen Anregungen über das WIE der „Citybahn“ vorbringen konnten, also wo genau sie in Biebrich fahren und wo genau sie durch die Innenstadt geführt werden soll. Eine Mitbestimmung über das OB der Citybahn war bei dieser Form der Bürgerbeteiligung nie vorgesehen.

Seit dem 03.04.2018 ist als Ergebnis der „Bürgerbeteiligung“ und der weiteren Untersuchungen  nun von einer etwas abgeänderten Streckenführung auszugehen.

Vorschlagslinienführung CityBahn GmbH vom 03.04.2018

Aufgegeben wurde offenbar die Idee, die Citybahn durch die Luisenstraße fahren zu lassen, d.h. die Streckenvariante über die Rheinstraße scheint nun gesetzt zu sein. Allerdings soll die Strecke nun in Biebrich über die Stettiner Straße, die Adolf-Todt-Straße, die Rheingaustraße nach Amöneburg und weiter über die Biebricher Straße und die Wiesbadener Straße zur Theodor-Heuss-Brücke führen. Von einem Streckenast „Quartiersboulevard“ ist zwar nicht mehr die Rede, die gesamte Streckenlänge unterscheidet sich aber auch so vermutlich von derjenigen aus der Machbarkeitsuntersuchung 2016.

Auf Grundlage der zuletzt vorgestellten Streckenführung ist nun die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei den beauftragten Ingenieurgesellschaften begonnen worden. Aktuell heißt es, die Entwurfsplanung sei voraussichtlich im März 2019 abgeschlossen und die Genehmigungsplanung im 2. Halbjahr 2019 abgabereif, d.h. dass dann die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens erfolgen solle. In diesem gesetzlich vorgeschriebenen Planfeststellungsverfahren muss die Planung formal offen gelegt werden und alle davon betroffenen Anwohner können ihre Einwendungen vorbringen. Erst nach Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses und nach Beendigung etwaiger Klageverfahren kann mit der Ausschreibung und baulichen Ausführung des Projekts begonnen werden. Ginge es nach den ursprünglichen zeitlichen Vorstellungen von ESWE Verkehr, dann soll ab dem Jahr 2022 die erste Citybahn durch Wiesbaden rollen. Dieser Zeitplan stimmt aber nicht mehr, es ist schon jetzt in der Planungstätigkeit eine Verzögerung von etwa 9 Monaten eingetreten.

Selbst wenn die höchst ehrgeizigen Zeitpläne von ESWE Verkehr noch halbwegs eingehalten werden könnten, so ist absehbar, dass die im November 2016 geschätzten Projektkosten von 448 Mio € schon wegen der geänderten Streckenführung über Biebrich nicht mehr stimmen können. Schon der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises geht überdies von einer realistischen Kostensteigerung von 40 % aus und die Kosten der Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes um die „Mainzelbahn“ sollen gegenüber den anfänglichen Schätzungen um 30 % gestiegen sein . Da aber nicht nur Kostensteigerungen, sondern selbstverständlich auch die laufenden Unterhaltungsmaßnahmen an den Bahnen und Gleiskörpern einzurechnen sind und weil es um ein künftiges Citybahn-Gesamtnetz von weit mehr als 34 km geht, handelt es sich um ein Milliardenprojekt. Welche weiteren Bausteine bzw. Strecken und Stadtteile das Citybahn-Gesamtnetz eines Tages dann wirklich umfassen soll, behalten ESWE Verkehr und die Stadt bisher noch für sich.

Fazit: Das Projekt „CityBahn“ ist für Wiesbaden der Beginn einer Verkehrswende und in jedem Falle ein Abenteuer in zeitlicher und finanzieller Hinsicht.