Stichwort Busse am LimitDatengrundlage, Verkehrszellen, Nutzungsverhalten, Heilmittel Citybahn, Zeittakt

 

ESWE Verkehr behauptet, das Bussystem in Wiesbaden sei am Limit angekommen. Es seien zuletzt jährlich 55 Mio. Fahrgäste befördert worden. Wiesbaden wachse aber weiter und die Busse könnten angeblich nicht in noch kürzeren Fahrplan-Takten verkehren. Die Citybahn sei alternativlos und könne im Vergleich zu Bussen mehr Fahrgäste befördern. All dies ist zu bezweifeln.

Datengrundlagen

Zunächst zum Vergleich: Der Flughafen Frankfurt hat im Jahr 2011 ein jährliches Aufkommen von 56 Mio. Passagieren gehabt, im Jahr 2016 sollen es knapp 61 Mio. Passagiere gewesen sein.

Wie ESWE die eigenen Fahrgastzahlen ermittelt hat, möge einmal offengelegt werden. Rechnet man die von ESWE genannte Gesamtzahl von 55 Mio. Fahrgästen jährlich auf den täglichen Durchschnitt herunter, so kommt man (die Wochenenden eingerechnet!) auf eine Zahl von 150.685 Fahrgästen, wohlgemerkt täglich. Sehr wahrscheinlich hat ESWE Verkehr dabei jedes Umsteigen von einer Buslinie auf eine andere Buslinie als eine neue Fahrt mit einem neuen Fahrgast berechnet.

Andere Zahlen sind uns dagegen aus dem „Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030“ bekannt. So wohnen 45% (57.865 Personen) der Beschäftigten unserer Stadt auch in Wiesbaden und sind Binnenpendler. Die Mehrzahl der Beschäftigten, also 55% – rund 71.447 – pendelt dagegen nach Wiesbaden ein. Mit einer Einpendlerquote von 55% weist Wiesbaden unter den Großstädten der Rhein-Main-Region interessanterweise den geringsten Wert auf: Die Einpendlerquoten von Darmstadt, Frankfurt, Mainz und Offenbach liegen bei Werten zwischen 63% und 71%.

Es gibt aber nicht nur Binnenpendler innerhalb Wiesbadens und Einpendler, sondern auch Auspendler. Etwa 39.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendelten im Jahr 2012 von Wiesbaden in andere Gemeinden aus.

Von und nach wo sind nun die Pendlerströme insgesamt am größten?

Einpendler Auspendler Summe Quote
Mainz 7.232 7.063 14.295 12,94%
Frankfurt 2.781 10.283 13.064 11,83%
Taunusstein 3.999 824 4.823 4,37%
Rüsselsheim 899 1.695 2.594 2,35%
Eltville 1.955 553 2.508 2,27%
Hofheim 1.183 1.193 2.376 2,15%
sonstige 53.398 17.389 70.787 64,09%
gesamt 71.447 39.000 110.447 100%

Wenn nur 12,94 % der täglichen Berufspendler zwischen Mainz und Wiesbaden unterwegs sind, was 14.295 Personen entspricht, dann können die Busse in Wiesbaden mit durchschnittlich 150.685 Fahrgästen wohl kaum wegen dieser Mainzer Berufspendler am Limit sein. Das Mainzer Einzugsgebiet ist groß und schließt nicht nur die Innenstadt ein, weshalb ohnehin nur ein Bruchteil der täglichen 14.295 Berufspendler zwischen Mainz und Wiesbaden den ÖPNV nutzen dürfte. Überhaupt würde sich die Frage stellen, wie viele der täglichen Berufspendler aus der gesamten Region von 110.447 Personen den ÖPNV oder eben den privaten PKW nutzen.

Ginge es wiederum nach dem „Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030“, dann werden in unserer Stadt 47,9% aller Wege mit PKW/Motorrad/Roller, 30,7% zu Fuß, 15,7% mit dem ÖPNV (Regio-/S-Bahn und Busse) und 5,7% mit dem Fahrrad zurückgelegt. Würde man dies auf die Berufspendler übertragen, so würden täglich nur 17.340 Personen den ÖPNV benutzen und davon beispielsweise nur 2.244 Personen von und nach Mainz nebst Umgebung. Die Benutzung des ÖPNV für Berufspendler von und nach Mainz meint aber selbstverständlich nicht etwa nur den Busverkehr, sondern genauso die bestehende S-Bahn-Verbindung.

Wie es im „Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030“ weiter heißt, ist unterwegs zu sein für die Wiesbadener Bevölkerung selbstverständlicher Alltag. 86,3% aller Personen sind an einem beliebigen Stichtag unterwegs und legen dabei im Mittel 3,9 Wege zurück. Die mittlere Wegelänge beträgt dabei 6,9 km und die Wegedauer 20,3 Minuten – dies sind in Bezug auf Wegelänge und –dauer vergleichsweise kurze Wege. Insgesamt verbringen die mobilen Wiesbadener damit täglich über eine Stunde (genau: 67,3 Minuten) im Verkehr und legen dabei eine Strecke von 22,8 km zurück.

Eine Überraschung enthält der Verkehrsentwicklungsplan bei den Zwecken, zu denen die Wiesbadener Bevölkerung unterwegs ist. Dort dominiert nämlich mit über einem Drittel ganz klar die Freizeit: private Besuche, Sport und andere Freizeitaktivitäten haben eine wichtige Rolle als Anlass zum Unterwegssein. Mit knapp 30% sind Einkauf und Dienstleistung der zweitwichtigste Wegezweck. Es folgen mit deutlichem Abstand Wege zur Arbeit (15,9%) und zu Kitas und Schulen (13%). Folglich spielen der Weg zur Arbeit sowie zur Kita und Schule in Bezug auf das gesamte Verkehrsaufkommen in Wiesbaden die geringste Rolle.

Falls die Busse in Wiesbaden tatsächlich am Limit sein sollten, dann hätte dies laut Verkehrsentwicklungsplan nicht so sehr mit Berufspendlern, Schülern oder Kindern, sondern eher mit dem Freizeitverhalten der Wiesbadener zu tun.

Verkehrszellen

Um zu überprüfen, ob das Bussystem in Wiesbaden tatsächlich an seiner Kapazitätsgrenze angelangt ist oder bald angelangen wird, genügen keine subjektiven Wahrnehmungen einzelner, es müsste untersucht werden, (a) welche Buslinien und (b) welche Streckenabschnitte dieser Linien besonders stark genutzt werden. Buslinien sind ganz unterschiedlich ausgelastet und eine einzelne Buslinie ist im Regelfall nicht von Endhaltestelle bis Endhaltestelle gleich stark genutzt, d.h. es müssten ganz klar die Fahrgäste pro Streckenabschnitt gezählt und so genannte Verkehrszellen festgelegt und betrachtet werden. Wie es im „Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030“ heißt, ist das Stadtgebiet in insgesamt 144 Verkehrszellen auch aufgeteilt.

Laut Verkehrsentwicklungsplan wird die Grundlage für das städtische Bus-Liniennetz von der ursprünglichen Netzkonzeption aus dem Jahre 1969 gebildet, d.h. seit dieser Zeit werden die Buslinien grundsätzlich von außen kommend und sternenförmig  in oder durch die Innenstadt geführt. Die starke Bündelung abschnittsweise parallel fahrender Linien führt auf langen Strecken vor allem in Hauptverkehrszeiten naturgemäß dann zu sehr dichten Wagenfolgen.

Neben den radial geführten Linien gibt es nur ganz wenige Linien mit tangentialem Charakter. Dies sind beispielsweise die Linien 9 (Schierstein – Biebrich – Mainz) und 37 (Wielandstraße – Hauptbahnhof – Bierstadt / Erbenheim).

Die wichtigsten Haltestellen mit dem höchsten Fahrgastaufkommen sollen gemäß dem Verkehrsentwicklungsplan der Hauptbahnhof und die in der Innenstadt liegenden Haltestellen Dernsches Gelände / Wilhelmstraße, Kirchgasse / Luisenplatz, Schwalbacher Straße / LuisenForum, Platz der Deutschen Einheit, Bismarckring und Loreleiring sein. Der „Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030“ bescheinigt dennoch das Funktionieren des Wiesbadener Bussystems und zwar wörtlich:

„Alle im NVP definierten Standards zur Netz- und Linienstruktur werden im Lokalbusverkehr eingehalten.“

Wenn geltend gemacht wird, die Busse seien am Limit, dann müsste untersucht und erläutert werden, wie viele Fahrgäste zu welchen Tageszeiten den ÖPNV in den jeweiligen Verkehrszellen nutzen. Über solche Erfahrungen und Zahlen scheint ESWE Verkehr auch zu verfügen, denn auf zahlreichen Linien werden wegen des hohen Fahrgastaufkommens entweder zu bestimmten Zeiten Zusatzbusse für Verstärkerfahrten eingesetzt und/oder es werden die Zeittakte verkürzt.

Konkrete belastbare Angaben dazu, in welchen Verkehrszellen welche Fahrgastzahlen zu welchen Tageszeiten zu bewältigen sind, hat ESWE Verkehr bislang nicht genannt. Es fehlt auch an Prognosen, wie sich der Verkehr in den einzelnen Stadteilen bzw. dort entwickeln wird, wo neue Baugebiete entstanden sind (z.B. Weidenborn) oder wo neue Baugebiete entstehen werden (Nordenstadt/Hainweg, Bierstadt Nord, Lindequartier). Es ist damit aber gar nicht nachprüfbar, ob und wo das Bussystem wirklich schon am Limit ist oder das Limit bald erreichen wird.

Und schließlich wäre darüber nachzudenken, Verkehrszellen in der Innenstadt dadurch zu entlasten, dass Buslinien eben vermehrt tangential an der Innenstadt vorbei geführt werden. Wer aus dem schnell wachsenden Wiesbadener Osten als Auspendler nach Mainz, Frankfurt, Taunusstein, Rüsselsheim oder in den Rheingau möchte, der muss ohnehin nicht zwingend durch die Innenstadt geschleust werden. Und wer dies trotzdem möchte, der muss eben notfalls einen Zeit- und Komfortverlust in Kauf nehmen.

Nutzungsverhalten

Es gibt Stimmen, die behaupten, eine Ausweitung des Busverkehrs durch z.B. Zusatzbusse der gleichen Linie, die unmittelbar hintereinander fahren, scheitere allen ernstes schon daran, dass die Fahrgäste immer nur in den ersten Bus einsteigen bzw. sich dort hineinzwängen würden, so dass der Zusatzbus fast leer bleibe. Wenn nur der Nutzer nicht mitspielt, wie er eigentlich soll, ist dann ein Verkehrssystem tatsächlich am Limit?

Das beschriebene Phänomen gibt es in der Tat, es ist allerdings keineswegs typisch für den Busverkehr mit Zusatzbussen, sondern bei allen Verkehrsmitteln zu den Stoßzeiten zu beobachten. Regelmäßig steigen eben auch bei Zügen, Straßenbahnen und U-Bahnen die Fahrgäste am liebsten in den vorderen Teil bzw. den ersten Wagen oder den ersten Zug ein. Wieso dieses teils durchaus unvernünftige Verhalten von Fahrgästen aber als Beleg dafür dienen soll, dass in Wiesbaden die Busse auch mit Zusatzbussen am Limit seien, ist nicht nachvollziehbar.

Davon abgesehen gewöhnen sich die Fahrgäste auch in anderen Städten irgendwann einmal daran, dass sie in Stoßzeiten besser in der Mitte oder ganz hinten in einem Langzug einer U-Bahn einsteigen bzw. auf den nur wenige Minuten später einfahrende Zusatzzug der gleichen Linie warten. Wenn dies immer noch nicht richtig funktioniert, dann können notfalls in den Hauptverkehrszeiten so genannte Einstiegslotsen zum Einsatz kommen. Dies wurde gerade in Frankfurt für S- und U-Bahn erfolgreich als Kooperation zwischen DB und RMV getestet. Die zusätzlichen Personalkosten für die Einstiegslotsen wären im Vergleich zu den Investitionskosten einer Citybahn zu vernachlässigen.

Heilmittel Citybahn

Die Behauptung, die Citybahn stelle das einzige Heilmittel gegen das angeblich am Limit befindliche Bussystem dar, ist aus weiteren Gründen nicht überzeugend.

Die Citybahn benötigt Platz zum Fahren und zwar für ein doppelgleisiges Schienensystem im eigenen Gleiskörper von etwa 6 m Breite. Wo räumlich gesehen Platz für den Bau eines solchen Schienensystems ist, da ist natürlich auch Platz für eine doppelte Busspur. Der Unterschied wäre nur, dass ein Bus eben auch ohne teure Gleise und Oberleitung auskommt.

Der Vorteil der Citybahn soll demnach alleine darin liegen, dass sie angeblich mehr Fahrgäste befördern kann, als Busse dies könnten. EWSW Verkehr geht bei der Citybahn von einer Doppeltraktion (Doppelzug) mit 60 m Länge aus und behauptet, darin fänden 480 Fahrgäste Platz. Dies würde bedeuten, dass in einem Einzelzug 240 Personen befördert werden könnten. All das ist zu bezweifeln.

Auf der Homepage von ESWE Verkehr findet sich unter „News“ ein am 28.06.2017 erstellter Beitrag, in welchem von zwei in 2017 neu angeschafften Gelenkbussen des Typs MAN Lion’s City GL mit 18,75 m Gesamtlänge hingewiesen wird. Einer dieser Gelenkbusse habe 53 Sitz- und 93 Stehplätze, zusammen also 146 Plätze. Weiter wird in dem Artikel beschrieben, dass die 14 neuen Solowagen des Typs EvoBus mit 12 m Gesamtlänge über 37 Sitz- und 57 Stehplätze, insgesamt also 94 Plätze verfügen würden.

Rechnet man die Fahrzeuglängen und die Kapazitäten des Gelenkbusses und des Solowagens zusammen, so ergibt sich bei einer Gesamtlänge von 30,75 m ein Platzangebot für 240 Fahrgäste. Bis dahin würden die Busse nicht schlechter abschneiden als ein Einzelzug der Citybahn.

Wie sieht es nun im Vergleich zu diesen Bussen mit einer Stadtbahn wirklich aus?

Bei Wikipedia heißt es unter „Straßenbahn Mainz“, bei den dort zuletzt bestellten Fahrzeugen handele es sich um Niederflurbahnen „Variobahn“ der Firma Stadler Rail, welche bei einer Länge von 30 Metern Platz für 174 Fahrgäste (66 Sitzplätze) bieten würden. Man kann diese Angaben noch direkt beim Hersteller Stadler Rail überprüfen. Dort findet sich unter den Referenzen u.a. die Mainzer Verkehrsgesellschaft und ein Datenblatt für die dortige Variobahn, in welchem die Fahrzeuglänge mit 30,068 m und die Zahl der Plätze mit maximal 73 Sitz- und 112 Stehplätzen angegeben wird, was in der Summe Platz für 185 Fahrgäste ergibt.

Man kann dann noch weiter nach Niederflurbahnen anderer Städte oder Hersteller recherchieren, eine Stadtbahn mit Meterspur, in welcher bei einer Fahrzeuglänge von 30 m für 240 Fahrgäste Platz sein soll, haben wir nicht gefunden. Es scheint so, dass die Citybahn vom Platzangebot schlechter abschneidet, als 1 Gelenkbus und 1 Solobus und dies bei praktisch gleicher Länge.

Sachgerecht zu prüfen wären zudem die Einsatzmöglichkeiten der so genannten Megabusse mit 21 oder sogar 24 m Länge, welche bis zu 200 Personen befördern können (siehe auch Bustypen bei Alternativen zur Citybahn). Diese Doppelgelenkbusse könnten selbstverständlich von ihren Abmessungen und ihrem Abbiegeradius nicht auf allen Wiesbadener Straßen durchkommen und allen vorhandenen Haltestellen bedienen. Solche Megabusse könnten aber natürlich dort verkehren, wo eine Citybahn als Einzelzug oder gar als Doppelzug verkehren soll.

In der Machbarkeitsstudie vom November 2016 ist davon die Rede, die Citybahn werde voraussichtlich 82.000 Fahrgäste täglich befördern. Doch wo kommen diese Fahrgäste eigentlich her? Diese Frage beantwortet die Machbarkeitsstudie wie folgt:

Fahrgäste Citybahn täglich (ohne Binnenverkehr Mainz) 82.000
davon verlagert von PKWs 22.000
davon verlagert von S-Bahn 3.700
davon verlagert vom Busverkehr 56.300

Die einzigen Fahrgäste, welche die Citybahn wirklich dazu gewinnen soll, sind also 22.000 Personen, die angeblich ihren PKW künftig stehen lassen. Dies ist aber eine bloße Hoffnung und keine gesicherte Erkenntnis.

Die anderen Fahrgäste sollen angeblich von der S-Bahn und den Bussen lediglich auf die Citybahn verlagert werden. Wenn aber täglich 3.700 Fahrgäste weniger die S-Bahn zwischen Wiesbaden und Mainz nutzen, dann wird man darauf reagieren und ggfs. die Zuggrößen und/oder die Zeittakte der S-Bahn reduzieren müssen.

Und wenn angeblich 56.300 Fahrgäste nicht mehr die Busse nutzen würden, dann bedeutet dies, dass die Citybahn bestimmte Buslinien ersetzen müsste. ESWE Verkehr hat sich noch nicht konkret dazu geäußert, welche Buslinien ganz konkret stillgelegt werden sollen (Linie 6?). Wenn aber einige Buslinien der Citybahn (wo genau?) weichen müssten, dann stellt sich die berechtigte Frage, auf welchen Strecken die Citybahn den Busverkehr eigentlich überhaupt entlasten könnte und ob der Busverkehr eben genau auf diesen Strecken am Limit sein soll. Eine Entlastung durch eine größere Kapazität der Fahrzeuge ist jedenfalls rechnerisch, wie oben dargelegt, nicht plausibel. Und auch die Zahl der täglichen Berufspendler zwischen Wiesbaden und Mainz von 14.295, von denen mutmaßlich bislang nur 2.244 den ÖPNV nutzen (siehe oben Datengrundlagen) , lässt objektive Zweifel an der angenommenen bloßen Umverlagerung von Bus auf Citybahn aufkommen.

Zeittakt

Wenn es zutreffend wäre, dass die Busse in Wiesbaden (allgemein oder wo genau?) am Limit sind und wenn es weiter richtig wäre, dass dies für die Verbindung nach Mainz und die Buslinie 6 gilt, dann sei die Frage erlaubt, warum auf genau dieser Buslinie ab dem Winterfahrplan 2015/2016 der reguläre Zeittakt außerhalb des Berufsverkehrs von 7,5 Minuten auf 10 Minuten heraufgesetzt wurde. Dagegen ist sogar ein 5 Minutentakt zu den Stoßzeiten offenbar möglich, indem ein Verstärkerfahrzeug (Linie E 6) eingesetzt wird.

Das Argument, der Zeittakt könne an bestimmten Haltstellen nicht noch mehr verkürzt werden, verfängt außerdem natürlich dort, wo die Citybahn fahren soll, bestimmt nicht. So müsste sich die Citybahn am Luisenplatz im Takt mit den dort fahrenden Buslinien abwechseln, d.h. die Situation würde nicht besser, sondern sogar schlechter, es sei denn, es würden dort Buslinien eingestellt oder umgeleitet.

Das Argument greift aber auch an den anderen Haltstellen nicht, wo die Citybahn nicht fährt. Dort wo sie nicht hält und fährt, kann sie keine Busse ersetzen und folglich auch keine – angeblichen – Kapazitätsvorteile ausspielen.

Auf den möglichen Zeittakt für den Busverkehr in der Innenstadt hätte es dagegen Einfluss, wenn die Verkehrszellen in der Innenstadt dadurch entlastet würden, dass einige Buslinien, eventuell auf Wechselrouten jeder zweite Bus, vermehrt tangential an der Innenstadt vorbei geführt werden.

Wenn es in Wiesbaden um die Einführung eines Citybahn-Netzes für Milliardenbeträge und eine zeitliche Bindung an solch ein System für viele Jahrzehnte geht, dann sind die bisherigen Buslinien, deren Strecken sowie deren Zeittakte ganz gewiss kein Tabu. Über die Zukunft des Busverkehrs wird man sich im Hinblick auf autonomes Fahren ohnehin schon sehr bald Gedanken machen müssen.

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