Stichwort SchienensystemHistorisches, Spurbreite, Gleiskörper, Trennungswirkung Gleiskörper, Bus- und Individualverkehr, Störanfälligkeit, Oberleitungen, Baumbestand, Parkplätze

1. Historisches:

In Wiesbaden existierte zwischen dem 16. August 1875 und dem 30. April 1955 bereits eine Straßenbahn, ab 1888 als meterspurige Schmalspur-Straßenbahn.  Daneben gab es bis zum Jahr 1958 auch noch eine durch die Stadtwerke Mainz betriebene Straßenbahnverbindung von Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke in die Stadtteile Kastel und Kostheim. Die Straßenbahn spielte in Wiesbaden aber nur in ihren Anfangsjahren eine wesentliche Rolle.

Schon 1929 stellte man in Wiesbaden als erster Großstadt der Welt einige Straßenbahnlinien auf Busse um. Im Sommer 1939 gab es nur noch eine einzige städtisch betriebene Straßenbahnlinie, aber bereits 12 Buslinien. Parallel dazu existierte bis zum Jahr 1943 noch ein immer stärker zusammengeschrumpftes Straßenbahnnetz der Süddeutschen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), ehe dieses von den städtischen Verkehrsbetrieben übernommen wurde.  Anfang 1945 und noch vor dem Einmarsch der Amerikaner und vor Kriegsende musste der gesamte Bus- und Straßenbahnbetrieb wegen großer Schäden komplett eingestellt werden.

Nach Kriegsende gab es größte Schwierigkeiten, die damals seit 1939 auf Gasbetrieb umgestellten Busse wieder fahren zu lassen. Der größte Teil der Busse war requiriert, zerstört oder an andere Orte geschafft worden. Außerdem fehlte es am Geld für neue Busse. Auch das verbliebene Straßenbahnnetz hatte große Schäden erlitten, es waren aber noch einige eher betagte Fahrzeuge vorhanden, die wieder fahrbereit gemacht werden konnten. Ab dem 2. August 1945 wurde daher ein Teil des früheren Straßenbahnverkehrs in Kooperation mit der Stadt Mainz nach und nach mit 4 Linien, d.h. den Linien 6, 7, 8 und 9 mehr oder weniger provisorisch wieder aufgenommen, wobei dies fast ausnahmslos Verbindungen zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sowie in Kastel, Biebrich und Schierstein betraf. Nur die Linie 7 verkehrte wieder zwischen Dotzheim und Bierstadt.

Ginge es nach den Informationen bei Wikipedia unter Straßenbahn Wiesbaden, so soll der Betrieb der Straßenbahnen in Wiesbaden 1955 aus Kostengründen eingestellt worden sein. Die Kosten für eine ordnungsgemäße Sanierung der 4 mehr oder weniger provisorischen Straßenbahnlinien soll auf den für damalige Verhältnisse stolzen Betrag von 7,5 Millionen Mark geschätzt worden sein. Weil Mainz und Wiesbaden diesen Betrag nicht aufbringen wollten oder konnten, sei beschlossen worden, die Linien einzustellen. Als erstes wurde jedenfalls das Teilstück der Linie 7 (Booseplatz – Dotzheim) am 2. November 1948 eingestellt, die restliche Strecke nach Bierstadt verschwand am 31. März 1952. Die restliche Linien 6 (Hauptpost -Mainz HBF), 8 (Hauptpost – Armenruhstraße) und 9 (Schierstein -Mainz HBF) wurden schließlich bis zum 30. April 1955 eingestellt.

Es geht aber nicht nur um die damalige Kooperation bei der Straßenbahn zwischen Mainz und Wiesbaden nach 1945, sondern hauptsächlich um die Entscheidungen für den Verkehr in Wiesbaden. Je größer die Fortschritte beim Wiederaufbau des Busnetzes ab 1946 waren, umso mehr wurden die verbliebenen und als überaltert empfundenen Straßenbahnen, die nach dem Krieg eher als Provisorium angesehen worden waren, von den Bussen wieder verdrängt. Speziell die Straßenbahnlinie 7 zwischen Dotzheim und Bierstadt hatte wegen der großen Steigung an der Bierstadter Straße sehr häufig technische Probleme mit der Traktion und mit dem Bremsen. Bereits 1 Jahr bevor die letzte Straßenbahnlinie im April 1955 eingestellt wurde, waren in Wiesbaden die ersten Gelenkomnibusse dem Verkehr übergeben worden. Dies deutet darauf hin, dass die Verkehrsbetriebe in Wiesbaden auch nach 1945 wohl eher in Busse als in Straßenbahnen investieren wollten. Vorübergehend gab es bis 1961 dann auch zwei  O-Buslinien, die sich aber nicht durchsetzen konnten. 1968 erfolgte sodann die Einführung der ersten Busspuren Deutschlands in Wiesbaden und der stetige weitere Ausbau des Busnetzes.

[Quelle für das Vorstehende : Klaus Kopp , 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875 – 2000, herausgegeben von der ESWE-Verkehrsgesellschaft mbH Wiesbaden 2000].

Es gab also schon Zeiten in Wiesbaden, in denen man sich bewusst für die Abschaffung eines bereits bestehenden Straßenbahnsystems und für einen Busverkehr entschieden hat. Diese Entscheidung wurde im Grunde genommen im Jahr 1929 getroffen und spätestens in 1955 unter anderen Vorzeichen nur nochmals wiederholt.

2. Spurbreite:

Bei den bisherigen Anläufen zur Realisierung einer Stadtbahn in Wiesbaden (1999/2000 und 2012/2013) sollte die Bahn auf einer Spurbreite von 1,435 m geführt werden, also der Normalspur für das deutsche Bahnnetz. Damit hätte die Stadtbahn über die Gleise der Aartalbahn in den Rheingau-Taunus-Kreis geführt werden können.

Die jetzigen Pläne sehen eine Spurbreite von 1 m vor. Das ist die Spurbreite der Mainzer Straßenbahn. Da Wiesbaden für die Citybahn den Mainzer Betriebshof nutzen möchte, muss die Bahn auf der Schmalspur geführt werden. Die Anbindung an das Mainzer Schienennetz hat wiederum zur Folge, dass die Bahn über das Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke (oder gar eine neu zu bauenden zusätzliche Rheinquerung) geführt werden muss.

Die Entscheidung für die Schmalspur hat für Wiesbaden den Nachteil, dass bei einer Verlängerung der Bahn in Richtung Rheingau-Taunus-Kreis oder Biebrich/Rheingau oder Erbenheim/Niedernhausen die verfügbaren Bahngleise nicht mit genutzt werden können. Ggf. werden erhebliche Zusatzinvestitionen erforderlich, wobei es für die Aartalstrecke unklar ist, ob es überhaupt möglich ist, einen weiteren zusätzlichen Gleisstrang mit einer 1 m-Spur zu legen.

3. Gleiskörper:

Bei einer Straßenbahn werden die Gleise ebenerdig in die Straßendecke gelegt, so dass andere Verkehrsteilnehmer diese Spur mit nutzen können. Insbesondere können Fußgänger diese ebenerdigen Gleise überqueren. Eine Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleiskörper geführt, der die Nutzung durch andere Verkehrsteilnehmer verhindert und das Überqueren der Straße durch Fußgänger stark einschränkt.

Da laut Planung die „CityBahn“ über 16 km der in Wiesbaden geplanten 17 km auf einem eigenen Gleiskörper geführt werden soll, handelt es sich um eine Stadtbahn, die für Busnutzer, Auto- und Radfahrer sowie Fußgänger erhebliche Beeinträchtigungen in dem ohnehin knappen Straßenraum bringt.

Der Wiesbadener Oberbürgermeister hatte deshalb während seines OB-Wahlkampfes den Wiesbadener Bürgern u.a. versprochen, „dass die Trasse überall von Fußgängern gequert werden kann, dass alle bestehenden Bushaltestellen erhalten bleiben und dass die Gleise in Pflaster oder Rasen gefasst werden“ Diese Bedingungen erfüllt die „CityBahn“ nicht. Im Gegenteil heißt es in den Ausschreibungsunterlagen, Zielvorgabe sei, „straßenbündige Streckenabschnitte so weit möglich zu minimieren“. Und von einem Rasengleis ist weder in der Machbarkeitsuntersuchung 2016, noch in der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) vom 12.12.2017 die Rede.

4. Auswirkungen auf Bus- und Individualverkehr:

Die bisherigen Stellungnahmen der für die „CityBahn“ Verantwortlichen kranken daran, dass keine Ausführungen zu den Wechselwirkungen der Bahn auf andere Nutzer gemacht werden. Es fehlt ein integriertes Konzept, das aufzeigt, wie sich eine ca. 12 km lange Citybahn in ein funktionierendes, 650 km langes Busnetz einfügt. Welche Buslinien werden entfallen? Welche Buse übernehmen nur noch Zubringerfunktion? An welchen Haltestellen kann eine 60 oder gar 70 Meter lange Bahn halten? An welchen Haltestellen halten künftig noch die Busse? Welche Auswirkungen hat die doppelte Gleisführung in der Innenstadt auf den Wegfall von Parkplätzen und auf die Erreichbarkeit der innerstädtischen Parkhäuser? Wie verändern sich die Umsteigemöglichkeiten, wenn die Busse aus dem Osten nach wie vor in der Friedrichstraße halten, eine Citybahn jedoch in der Luisenstraße oder der Rheinstraße?

ESWE-Verkehr sagt bisher nur, die „CityBahn“ solle die „am stärksten belasteten Buslinien ersetzen“. Aber wie viele und welche genau? Es ist zu befürchten, dass viele Busse auf eine reine Zubringerfunktion zur „CityBahn“ reduziert werden, mit der Folge häufigeren Umsteigens und längerer Wartezeiten. So werden voraussichtlich die Schülerinnnen und Schüler, die heute mit der Linie 33 von Kostheim zu den innerstädtischen Gymnasien fahren, künftig in Kastel und am Hauptbahnhof zweimal umsteigen müssen. Oder : Kann man heute von Klarenthal ohne Umsteigen nach Bierstadt oder Schierstein fahren, geht es künftig vielleicht nur noch mit dem Bus zur Hochschule Rhein-Main. Gerade für ältere Menschen ist der Zwang zu häufigerem Umsteigen Gift. Sie werden wieder verstärkt auf das Auto zurückgreifen.

Allerdings verschlechtert sich auch die Situation für Pkw-Fahrer, wenn man bedenkt, dass die Klarenthaler Straße, die Dotzheimer Straße, die Luisenstraße oder die Rheinstraße und die Bahnhofstraße sowie die Biebricher Allee mit zwei Gleissträngen belegt werden. Die Folge sind längere Staus und noch mehr Luftverschmutzung.

Der negative Umwelteffekt wird noch gesteigert, wenn man an die mehrjährige Bauphase denkt mit dramatisch erhöhten Feinstaubwerten, aber auch an den Wegfall vieler innerstädtischen Bäume, etwa in der Klarenthaler Straße.

5. Störanfälligkeit:

Viele Menschen, die zwischen Wiesbaden und Frankfurt mit der S-Bahn pendeln, erleben immer wieder Störungen im Bahnverkehr. Manchmal muss die Strecke über Stunden gesperrt werden, die Reisenden sitzen fest. Im Winter fallen auch immer wieder Straßenbahnen in Frankfurt oder Mainz wetterbedingt aus, weil die Gleiskörper und die Oberleitungen zufrieren. Dieser Aspekt ist besonders für eine Bahn relevant, die innerhalb Wiesbadens starke Steigungen bewältigen muss und dann über die Eiserne Hand bis nach Bad Schwalbach fahren soll.

Busse sind wesentlich flexibler, da sie bei einem Stau oder an einer Baustelle ausweichen können, vor allem aber auch bei Bedarf durch Zusatzbusse verstärkt werden können.

6. Oberleitungen:

Die Citybahn wird elektrisch betrieben, benötigt also Strom. Dieser soll für die Citybahn aus Oberleitungen entnommen werden, d.h. diese Oberleitungen wären dann an der gesamten Trasse zu installieren und im laufenden Betrieb ständig frei zu halten. Im  geplanten Streckenverlauf, z.B. in der Klarenthaler Str. Höhe Elsässer Platz, in der Dotzheimer Str. und in der Luisenstr.  oder der Rheinstr. und der Biebricher Allee werden die Oberleitungen in einen zwingenden Konflikt mit dem dort vorhandenen Baumbestand kommen. Es wird sich daher nicht vermeiden lassen, den vorhandenen Baumbestand in größerem Umfang komplett zu beseitigen. Andernfalls müssten die betroffenen Streckenabschnitte immer wieder für das Zurückschneiden der nachwachsenden Äste vorübergehend gesperrt werden.

7. Baumbestand:

Ein Teil des vorhandenen Baumbestandes wird auch aus anderen Gründen weichen müssen, denn der eigene Gleiskörper der „CityBahn“ wäre bei einer Doppelspur etwa 6,30 m breit. Für die Klarenthaler Str. am Elsässer Platz entlang bedeutet dies sehr wahrscheinlich, dass alle Bäume auf dem momentan noch vorhandenen Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen beseitigt werden müssten. Selbst wenn in der Dotzheimer Str. die „CityBahn“ nur eingleisig und im Straßenbett fahren würde, so müssten auch dort vermutlich zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt werden. Problematisch dürfte außerdem der Baumbestand in der Luisenstr. und am Luisenplatz oder in der Alternativroute auf der Rheinstr., ganz sicher aber auf der Biebricher Allee im Bereich der 3 geplanten Haltstellen werden. Überall, wo Bäume entfernt werden müssen, wird die „CityBahn“ das Stadtbild verändern.

8. Parkplätze:

Der vorhandene Straßenraum entlang der bisher in der Vorschlagsvariante über Biebrich geplanten Trasse ist teilweise sehr begrenzt. Da die „CityBahn“ bis auf kleinere Teil-Strecken und die Straßenkreuzungen durchweg 2-gleisig in einem eigenen Gleiskörper von ca.6,30 m Breite verkehren soll, werden beispielsweise in der Bahnhofstr., in Biebrich und entlang der Kasteler Str. und weiter an der Wiesbadener Str. zahlreiche Parkplätze seitlich der Fahrbahn entfallen müssen.

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